Par Gilles Paché,
professeur agrégé des universités en sciences de gestion et du management, CERGAM, Aix-Marseille Université

On croit souvent savoir ce qu’est le management : une affaire d’organisation, de méthodes, de décisions rationnelles appliquées à des systèmes supposés maîtrisables. Pourtant, dès que l’on observe certaines situations extrêmes, une telle représentation se fissure, voire vole en éclats. Le management apparaît alors moins comme un ensemble de techniques stabilisées que comme une intelligence de situation, fragile et incarnée, prise dans des environnements instables où les effets dépassent les intentions initiales. La logistique du Débarquement de Normandie, lors de l’opération Overlord, a été une réussite déterminante pour le cours de la guerre, mais elle a aussi fait l’objet de détournements tout aussi organisés. Observer les flux “dans l’ombre”, c’est mettre au jour la part obscure de la logistique et les effets indésirés d’un management pourtant performant.

Une autre vision du Débarquement

En juin 1944, les plages de Normandie sont le point d’entrée de l’une des opérations militaires les plus ambitieuses du XX^e siècle, et certainement de toute l’histoire militaire, tant par son ampleur que par la diversité des flux qu’elle mobilise. Outre plus de 150 000 soldats, les Alliés débarquent 2 500 chars et véhicules blindés et 7 500 camions, jeeps, canons tractés et véhicules de soutien, sans oublier 20 000 tonnes de matériel, sur un théâtre des combats où routes, quais et entrepôts sont détruits. L’événement est généralement narré comme une prouesse militaire et technologique, symbole de la puissance industrielle nord-américaine et de sa capacité de coordination à grande échelle. Mais une autre lecture est possible, qui déplace le regard des seules opérations militaires vers les conditions concrètes de leur réalisation : la logistique. Celle-ci devient alors non pas un arrière-plan technique, mais un objet central d’analyse permettant de comprendre comment une organisation fabrique de la continuité dans un environnement profondément chaotique.

Il ne s’agit alors plus seulement de décrire un dispositif de soutien à l’action militaire, mais de considérer la guerre elle-même comme un problème de circulation des ressources, de gestion des ruptures et de coordination dans un espace marqué par un haut degré d’instabilité. La logistique devient ici une grille de lecture du réel, capable de mettre en évidence les points de friction, les zones de désajustement, mais aussi les usages pervertis des dispositifs mis en place. Comme le souligne Aurélien Rouquet, il serait trompeur de réduire la logistique à une simple fonction d’acheminement[1] : elle constitue au contraire une manière d’organiser des flux dont les effets débordent largement les intentions initiales. Dans le cas du Débarquement de Normandie, l’approche hétérodoxe que nous suggérons fait apparaître un phénomène rarement intégré à l’histoire officielle, pourtant structurel : l’émergence rapide d’une économie parallèle directement alimentée par les flux logistiques alliés et leurs modalités de circulation.

L’invention d’un système “hors des normes”

Le succès de l’opération Overlord repose sur une contrainte fondamentale, vertigineuse dans sa mise en œuvre : assurer en continu l’approvisionnement de troupes se mouvant dans un environnement dépourvu d’infrastructures fonctionnelles et soumis au feu de l’ennemi. Dès le 6 juin 1944, les Alliés mettent en place un dispositif logistique massif, pensé en amont avec l’aide de chercheurs en recherche opérationnelle[2], capable de faire circuler simultanément des hommes, des véhicules, des équipements et des ressources vitales pour la poursuite des opérations. Cette organisation repose sur une standardisation poussée des biens, conditionnés en unités manipulables et adaptées aux contraintes du terrain. Les rations alimentaires des soldats, entre autres, prennent des formes fortement normalisées, notamment les fameuses K Rations (voir l’illustration 1), qui permettent une distribution rapide et fluide tout en facilitant les circulations secondaires “dans l’ombre”. En effet, l’uniformisation des formats rend les objets interchangeables et leurs déplacements plus difficiles à distinguer au sein de flux massifs et homogènes.

Illustration 1 : les K Rations, un packaging logistiquement optimisé
(source : https://www.kration.info/original-k-rations.html, consulté le 14 mai 2026).

Le carburant, ressource critique du système, fait l’objet d’un traitement particulier et sophistiqué. Il circule à travers un ensemble hybride de dispositifs comprenant des pipelines improvisés, des dépôts temporaires et des convois routiers intensifs, dont la Red Ball Express, une sorte “d’autoroute” construite chemin faisant pour relier le front normand à la capitale française et exclusivement dédiée aux convois militaires[3], constitue l’exemple le plus emblématique (voir l’illustration 2). L’ensemble repose sur une multiplication des points de passage et des espaces intermédiaires : zones de débarquement, centres de stockage, plateformes de redistribution, hubs logistiques mobiles. Les flux y sont constamment fragmentés, recomposés et redirigés en fonction des besoins opérationnels et des contraintes du terrain. Cette architecture, pensée pour maximiser la flexibilité et la résilience du système, introduit néanmoins une fragilité structurelle importante, car chaque zone de stockage ou de transit constitue une menace potentielle de perte de contrôle.

Illustration 2 : la Red Ball Express et ses “petites sœurs”
(source : U.S. Army Center of Military History).

Dans un tel contexte, la logistique produit un effet paradoxal : en cherchant à rendre les flux plus efficaces et plus adaptables, elle contribue simultanément à en accroître la porosité. Les biens circulent plus vite, mais aussi de manière plus éclatée, ce qui rend leur traçabilité difficile par la hiérarchie militaire. Dans une France marquée par des années de pénurie et de privations lors de l’occupation nazie, l’abondance relative de produits de toutes sortes transforme immédiatement leur statut social et économique. Les objets cessent d’être de simples ressources opérationnelles au service des troupes alliées pour devenir des biens échangeables, porteurs d’une forte valeur marchande. Cette transformation ouvre un espace d’appropriation par des bandes de GI’s renégats, parfois déserteurs, prêts à en faire commerce, et qui ne relève pas de la marginalité, mais des propriétés mêmes du système d’approvisionnement mis en place. En bref, une forme de loi logistique émerge ici : tout dispositif visant à optimiser la circulation des biens produit simultanément ses propres zones d’opacité et de fuite.

Mécanique du détournement

Dès leur arrivée en Normandie, les soldats américains distribuent friandises et cigarettes, enclenchant ainsi une soif de consommation dans les zones libérées. La présence massive de produits à destination militaire crée une tentation immédiate pour certains GI’s de détourner vivres, carburant et équipements afin de satisfaire la demande. Ils donnent naissance à un marché noir organisé, logistiquement orchestré par des gangs de GI’s et leurs complices civils. Ainsi, des groupes comme le gang de Vincennes ou le gang Voltaire, comparés par la presse au gang d’Al Capone[4], défraient la chronique en s’emparant de rations alimentaires, de tabac et de vêtements militaires pour alimenter les civils. Les opérations menées témoignent d’une compétence logistique redoutable, à la fois en mobilisant les ressources locales d’intermédiaires français et la manne qu’offre la Red Ball Express en vivres et matériels sur les lignes de front. Le process mis en place se décompose en trois étapes clés (voir l’illustration 3).

1. L’extraction des biens. Des GI’s s’emparent de façon méthodique de produits dans des dépôts, véhicules ou conteneurs mal gardés. Le 2ᵉ bataillon du 38ᵉ régiment d’infanterie, surnommé le bataillon du million de dollars, est célèbre pour ses opérations coordonnées, comme à Garges-lès-Gonesse, où trois soldats vendent massivement essence et vivres aux civils[5]. Les stocks sont ensuite fractionnés et reconditionnés pour limiter les risques et permettre un transport discret. Les biens seront en partie réintroduits dans des circuits de revente et de redistribution plus informels, où ils circuleront sous forme de marchandises ordinaires au sein de réseaux hybrides militaires et civils, reposant sur des opérations de transport, de stockage et d’écoulement partiellement invisibles à l’instar de ceux signalés par Carolyn Nordstrom dans sa théorisation des économies de guerre[6].

2. La mise en cache. Les biens volés sont transférés vers des granges, des caves, des wagons abandonnés ou des maisons de civils complices, servant en quelque sorte de stock tampon entre l’amont (offre) et l’aval (demande). Certains intermédiaires grossistes et des commerçants véreux participent activement au “blanchiment logistique”, en mélangeant sans aucune vergogne produits “légitimes” et produits illicites en contrepartie de juteuses commissions. Dans le quartier de la Goutte d’Or, à Paris, des truands alimentés par des GI’s du camp Dufayel vendent ainsi rations alimentaires et cigarettes aux ouvriers nord-africains récemment installés. L’organisation pyramidale maximise le profit pour les GI’s, tout en réduisant les risques pour chacun des acteurs du réseau, finalement responsables d’un modeste maillon de la chaîne logistique ainsi formée[7].

3. Le “dernier kilomètre”. Les produits doivent atteindre les points de réception en contournant la surveillance officielle. Pour ce faire, les gangs de GI’s exploitent des itinéraires secondaires, recourent à des véhicules civils, des charrettes et des porteurs à pied, et fractionnent systématiquement les lots afin de faciliter un acheminement discret. Des pots-de-vin sont versés pour éviter les contrôles de la police française et de la Military Police américaine, garantissant ainsi la continuité des flux de marchandises subtilisées sur un modèle proche de la piraterie. La demande des civils assure la viabilité du commerce parallèle et favorise rapidement la constitution de puissants réseaux d’approvisionnement. La situation finit par attirer l’attention du commandement allié, et le général Dwight D. Eisenhower décide d’engager des poursuites judiciaires contre les soldats impliqués dans les activités illicites afin de préserver l’image des États-Unis.

Illustration 3: une logistique en trois étapes clés (© Gilles Paché).

Ce que la logistique donne à voir de l’histoire

La logistique ne se limite pas à un ensemble d’outils ou de méthodes de management ; elle renvoie avant tout à un système profondément adaptable, capable de répondre aux contraintes et aux opportunités de son environnement. Le marché noir alimenté par des gangs de GI’s après le Débarquement de Normandie illustre magistralement une telle flexibilité. Des biens à finalité militaire ont été rapidement réorientés en contournant la surveillance, puis sécurisés dans des caches temporaires, avant d’être revendus au détail avec de confortables marges. Une telle capacité d’adaptation repose autant sur l’ingéniosité des acteurs que sur leur connaissance intime du terrain et des réseaux locaux, notamment de commerçants véreux et de membres de la pègre. Même dans un système parallèle illégal, on retrouve ainsi les fonctions classiques d’une chaîne logistique, à savoir capter, stocker, acheminer, distribuer, ce que confirme la recherche de Margot Lyautey sur le marché noir en France pendant la seconde guerre mondiale[8].

Un autre enseignement majeur concerne la remarquable division du travail au sein des réseaux d’approvisionnement. Les gangs de GI’s ont su organiser une affectation précise des tâches d’extraction, de mise en cache et de redistribution des biens, permettant de réduire les risques liés aux interceptions. Les intermédiaires ont fonctionné comme des “nœuds de régulation” chargés de transformer des biens détournés en marchandises revendables. Cette structure partage de nombreux traits avec les chaînes logistiques traditionnelles en matière de planification des itinéraires, de stockage temporaire et de coordination interpersonnelle. Elle se distingue cependant par sa souplesse et sa capacité à s’adapter aux événements imprévus. L’analyse des dynamiques socioéconomiques du marché noir en Italie entre 1943 et 1945 révèle d’ailleurs, sur un registre proche, que la borsa nera s’est développée dès les premières années de la guerre avec une ingénierie logistique efficace en réponse aux pénuries alimentaires[9].

La lecture hétérodoxe suggérée a pour vertu de relier l’histoire à des problématiques contemporaines de gestion, tout en mettant en évidence la dimension profondément incarnée du management. Elle rappelle que les organisations ne produisent jamais uniquement les effets qu’elles projettent, mais génèrent aussi des usages secondaires qui participent pleinement de leur dynamique. À l’heure où les chaînes logistiques du XXI^e siècle sont confrontées à des crises multiples, notamment de nature géopolitique, notre article invite à penser les sciences de gestion et du management non comme un ensemble de solutions stabilisées, mais comme un ensemble de pratiques situées, traversées sans cesse par les infiltrations et les détournements possibles[10]. Faire toute la lumière sur les “faces sombres” de la logistique : sans doute s’agit-il d’une urgence managériale dont nous n’avons pas encore pris collectivement la juste mesure.

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[1] Aurélien Rouquet, « Logistique ou supply chain management : Une querelle de mots… et de perspectives », Élucidations Managériales, 2026.

[2] Daniel Tixier, Hervé Mathe et Jacques Colin, La logistique au service de l’entreprise – Moyens, mécanismes et enjeux, Dunod, Paris, 1983.

[3] Cheri Provancha, From the Red Ball Express to the Objective Force: A Quest for Logistics Transformation, U.S. Army War College, Carlisle (PA), 2007.

[4] « La face cachée de la Libération de la France », épisode de la série documentaire Histoire interdite, réalisé par Camille Amiard, Quentin Cannette, Juliette Desbois et Julie Pichot, NOVO19, juin 2015.

[5] Noémie Fossé, « Les trafiquants de la Libération. Le commerce illégal des produits U.S. Army en Seine-et-Oise : vols, recels et marché noir, 1944-1950 », Journal of the Western Society for French History, vol. 40, 2012, pp. 112-123.

[6] Carolyn Nordstrom, Shadows of war: Violence, Power, and International Profiteering in the Twenty-First Century, University of California Press, Berkeley (CA), 2004.

[7] Robert Fuller, The Struggle for Cooperation: Liberated France and the American Military, 1944-1946, University Press of Kentucky, Lexington (KY), 2019.

[8] Margot Lyautey, « Réquisitions, marché noir et colis familiaux – Le rationnement sous l’Occupation et ses effets dans les campagnes françaises (1940-1944) », Bulletin de l’Association des historiens modernistes des universités françaises, n° 46, 2025, article 1577.

[9] Patrizia Sambuco, « Dynamics, experiences and political meaning of the black market in Second World War Italy », Modern Italy, vol. 29, 2024, pp. 38-50.

[10] ManMohan S. Sodhi, Samuel Roscoe, Lisa M. Ellram, Christopher Tang, Joseph Sarkis, Robert B. Handfield, Jens K. Roehrich et Martin C. Schleper, « Infiltration, interdiction, and other covert supply chain operations: A research agenda », International Journal of Operations & Production Management, vol. 45, n° 13, 2025, pp. 233-252.